Macro | 🌎 La grande inversione 🌏
Dopo Hormuz, Bab el Mandeb: cosa significa, in termini storici, la crisi degli stretti?
Nel settembre 1507, il fidalgo Alfonso de Albuquerque partì al comando di una piccola flotta portoghese, in direzione dell’isola di Hormuz, all’epoca uno dei principali empori dell’Islam commerciale.
Il Portogallo era un regno periferico con risorse insufficienti per conquistare i vasti territori affacciati sull’Oceano Indiano. Albuquerque non intendeva certo occupare l’Asia. Il suo progetto era molto più limitato ma non per questo poco ambizioso: impossessarsi dei luoghi per cui passava la sua ricchezza.
Albuquerque fu il primo europeo a osservare che, come accadeva nel Mediterraneo, anche il commercio oceanico tendeva a concentrarsi in un numero ridotto di passaggi obbligati. Una potenza relativamente piccola come il Portogallo poteva perciò proiettare influenza su mari enormi semplicemente controllandone le imboccature. Non era necessario conquistare l’Oceano Indiano. Bastava impadronirsi delle sue porte.
Fu così che tra il 1507 e il 1515, Albuquerque conquistò ed eresse una serie di roccaforti – Hormuz, Goa, Malacca – lungo le principali rotte commerciali dell’Oceano Indiano, allo scopo di rendere più difficili i flussi (principalmente di spezie) diretti al Mar Rosso. Gli stessi che, una volta giunti nel Mediterraneo attraverso l’Egitto, avevano reso ricca Venezia. Albuquerque voleva che quei flussi entrassero in Europa non più da Venezia ma da Lisbona, lungo la nuova “rotta del Capo” inaugurata pochi anni prima da Vasco da Gama.
Con lo Estado da India, Albuquerque concepì uno dei primi sistemi di potere autenticamente reticolari dell’età moderna. La cui tenuta non dipendeva dalla capacità di amministrare l’interno di interni continenti, ma dalla sorveglianza di snodi e intersezioni attraverso cui passavano navi, merci e informazioni.
Il modello sarebbe sopravvissuto alla fine della supremazia portoghese. Nel Seicento gli olandesi lo avrebbero reso più efficiente, affidandolo a compagnie commerciali armate capaci di ottimizzare scali e rotte con tecniche di “proto-management”. A partire dalla seconda metà del Settecento, gli inglesi lo avrebbero esteso su scala mondiale, costruendo una catena di basi navali che da Gibilterra conduceva a Malta, Aden, Città del Capo e Singapore. Cominciarono inoltre ad ammantarlo di caratteri universalisti, presentando il controllo delle rotte non più solo come uno strumento di arricchimento per una singola nazione, ma come una garanzia di ordine, sicurezza e prosperità (la retorica sul doux commerce) per tutti.
Per secoli, il proteiforme e mutevole, dominio di una serie di poteri occidentali sugli oceani non si è dunque basato (solo) sul possedere flotte più imponenti. Si è retto sulla capacità di trasformare la geografia in un’infrastruttura logistica (e politica). Si è nutrito della comprensione – nata dall’apprendistato nei “piccoli” mari europei – che gli stretti non sono soltanto passaggi naturali ma elementi decisivi per ogni possibile ordine strategico.
L’ordine, e il diritto, marittimi architettati dagli USA dopo la Seconda guerra mondiale hanno spinto questa logica alla sua forma più compiuta. La libertà delle acque è divenuta uno dei presupposti invisibili della globalizzazione e la sicurezza delle rotte è stata postulata come una proprietà naturale, e incontestabile, del sistema internazionale. In realtà di naturale vi era ben poco. Anche se a lungo l’abbiamo data per scontata, la libertà di navigazione è sempre stata il risultato di un potere (americano) in grado di garantirla. Negli ultimi anni – e ancora di più negli ultimi mesi e giorni, ora che ad Hormuz rischia di aggiungersi una crisi anche a Bab el Mandeb – tutto questo sembra messo in discussione.
La diffusione di missili antinave, droni, mine sofisticate, sistemi di sorveglianza e strumenti commerciali di localizzazione ha abbassato drasticamente la soglia necessaria per esercitare pressione sul traffico marittimo. Attori relativamente piccoli, privi di una marina oceanica, come gli Houthi, hanno compreso che non è necessario controllare il mare – una capacità che resta propria delle grandi potenze – per sortire notevoli effetti politici. È sufficiente rendere alcuni tratti nevralgici abbastanza pericolosi da scoraggiarne l’impiego. Dopodiché, la coercizione viene completata dal mercato. Gli assicuratori aumentano i premi, gli armatori cambiano rotta, le imprese ricalcolano tempi e costi, le marine sono costrette a disperdere risorse. È una forma di interdizione indiretta, calibrata per risultare abbastanza intensa da influenzare intere regioni economiche.
Questa dinamica è evidente a Bab el Mandeb. Lo stretto non collega solo il Mar Rosso all’Oceano Indiano. È il segmento meridionale di una grande infrastruttura marittima che comprende Suez, il Mediterraneo, i porti europei fino al mare del nord. Quando quel passaggio diventa insicuro, proprio la “rotta del Capo” torna a essere il percorso necessario per aggirare l’insicurezza prodotta all’ingresso di quello stesso mare. Il risultato è una maggiore spesa di carburante, costi più alti, tempi di consegna più lunghi e molta capacità logistica sottratta al sistema.
Cinque secoli fa, alcune piccole potenze europee raggiungevano le coste dell’Africa e dell’Asia per deviare commerci che non controllavano Costruivano fortezze presso gli stretti e seppure da una posizione di notevole inferiorità, riuscirono a erigere imperi basati su una aggressiva coercizione delle rotte, tale da imporre nuove condizioni logistiche ed economiche agli attori locali. Cominciava così quel processo di “grande divergenza” storica tra Europa (e in seguito Stati Uniti) e il resto del mondo. Oggi sembra essersi messo in moto qualcosa di simile ma a parti rovesciate. Parafrasando Pomerantz la potremmo chiamare una “grande inversione”.
Attori locali stanno imparando a utilizzare la propria posizione geografica per condizionare economie, governi e imprese a livello globale. Le vecchie “periferie” hanno capito che non devono per forza colpire il centro del sistema, basta rendere instabili i canali da cui il centro riceve componenti economici fondamentali. E così i luoghi che l’espansione europea aveva trasformato in strumenti del proprio dominio stanno oggi diventando epicentri della sua vulnerabilità. Gli stessi passaggi che permisero a portoghesi, olandesi, inglesi e americani di proiettarsi su spazi immensi, consentono ora ad attori regionali di operare sabotaggi globali.
La geografia è la stessa ma, di colpo, sembra cresciuto il numero degli attori capaci di interpretarla strategicamente e attivarla strategicamente.
Un termine come “grande inversione”, in ogni caso, non significa che il corso della storia sia sul punto di cambiare. Significa semmai che la progressiva erosione del monopolio occidentale sul controllo strategico del mare è uno dei molti indizi del fatto che i poli della storia hanno cominciato a slittare.
In quale direzione di preciso non lo sappiamo, visto che, per esempio, uno degli attori più influenti, la Cina, non si è mai espresso del tutto chiaramente sulla propria interpretazioni di queste crisi. Questo poiché la Cina dipende dalle rotte oceaniche per l’importazione di energia e per l’esportazione di prodotti industriali. Pechino ha quindi un interesse vitale alla stabilità degli stretti. Allo stesso tempo, considera la rete di basi e alleanze statunitensi come uno strumento di contenimento e una fonte di vulnerabilità strategica. La Cina, insomma, vuole un mare meno americano ma non necessariamente un mare più caotico.
In ogni caso, è interessante notare come, cinque secoli fa, l’espansione europea sia cominciata quando alcune società poste ai margini dei grandi centri economici eurasiatici impararono a sfruttare meglio di altre la mobilità e la geografia. L’Europa non conquistò da subito il cuore del sistema economico mondiale (all’epoca situato tra la Cina e l’India). Iniziò occupandone gli snodi e deviandone i flussi. Dalla periferia atlantica, portoghesi, olandesi e inglesi si inserirono tra i grandi poli commerciali dell’Asia, trasformando una posizione marginale (anche rispetto all’Europa del tempo) in un vantaggio strategico.
La modernità occidentale fu anche questo: la capacità di una periferia di accerchiare il centro, fino a prenderne il posto. Per secoli il mondo ha continuato a seguire l’inerzia impressa in quella fase. Persino quando la decolonizzazione ha posto fine agli imperi formali, l’architettura delle connessioni globali ha conservato la loro impronta nelle infrastrutture della Pax Americana. Ora l’inerzia sembra invertirsi. L’originale intuizione di Albuquerque sta venendo sottratta al monopolio delle potenze oceaniche e adottata da coloro che per secoli ne hanno subito le conseguenze.
Per secoli, la proiezione globale occidentale ha trasformato la distanza in una risorsa altamente valorizzabile. Le spezie arricchivano enormemente veneziani, portoghesi e olande perché giungevano da molto lontano. L’impero inglese usava le vastità degli oceani come corridoi per far transitare quantità mai viste prima di té, caffé, cotone e zucchero, trasformando commodity di scarso valore in un luogo in affari colossali in un altro. Una serie di globalizzazioni singhiozzanti ma contigue ha permesso di realizzare straordinarie efficienze produttive per quasi un secolo e mezzo, dalla seconda rivoluzione industriale a oggi.
In questa fase stiamo scoprendo tuttavia che le distanze, le reti e i corridoi non sono spazi astratti ma realtà fisiche. E in quanto tali sono esposte alla volontà di chi vive nei loro punti di passaggio. Che le periferie non devono necessariamente colpire i centri nei loro cuori simbolici, come pensavano Sayyid Qutb o Bin Laden. Come comprese Albuquerque mezzo millennio fa, piccole potenze possono semplicemente “aspettare” le grandi nei luoghi in cui la loro linfa vitale è costretta a transitare.